A che serve il personale di Alitalia?

(ANDREAS SOLARO/AFP/Getty Images)

Michael O’Leary, amministratore delegato di Ryanair, alcune settimane fa si chiedeva a cosa servano 5 mila degli attuali dipendenti Alitalia. La risposta è meno ovvia di quanto si potrebbe pensare.

È facile infatti parlare della necessità di una ‘nuova Alitalia’ e di dimezzamento del personale, volendo intendere che il motivo per cui Alitalia stia fallendo sia solo il personale in esubero.
Anche a sentire i toni dell’offerta d’acquisto di Lufthansa, che pone come condizione essenziale il ripartire da una «nuova» Alitalia, sembra che l’idea di fondo sia che ci sono troppe persone.

Infatti Lufthansa sarebbe interessata solo alla parte fly o aviation (piloti, aerei, assistenti di volo, manutenzione, direzione di volo), che comprende poco più della metà del personale di Alitalia; la parte handling invece (personale di scalo, rampa) dovrà essere ceduta a una società di gestione aeroportuale; ma rimane ancora il dubbio sul futuro dei dipendenti negli uffici direzionali, che sono un altro blocco a parte ancora. Tutte le offerte arrivate all’ex compagnia di bandiera potranno essere valutate dai tre commissari straordinari fino al 5 novembre.

Alitalia ha circa 12 mila dipendenti in totale e quindi, il volume del personale è grossomodo simile a quella di Ryanair, che è una low cost (il personale Lufthansa è invece dieci volte quello di Alitalia). Eppure anche Michael O’Leary, l’amministratore delegato di Ryanair, prima di ritirarsi dalla lista degli offerenti a causa dell’imprevisto dei 20 mila voli cancellati per la perdita di piloti, nel presentare la sua offerta ad Alitalia aveva insistito sull’impellenza di tagliare buona parte del personale.

Il personale Alitalia, quindi, a giudicare da queste uscite, sarebbe troppo. La domanda che sorge spontanea è, però, troppo per chi? Troppo rispetto a cosa? Come prima risposta, logicamente, verrebbe da pensare che i dipendenti siano troppi rispetto al guadagno e alle attività produttive dell’azienda.
Ma se si parla di guadagno, osservando i ricavi totali di Alitalia in rapporto al numero di passeggeri e dipendenti, e confrontando i dati con quelli delle altre compagnie, ci si accorge che il problema vero, è proprio alla base: ovvero se ad Alitalia è consentito o meno guadagnare e, ancora più nello specifico, se è ammessa o meno la presenza di Alitalia come grande compagnia aerea insieme alle altre grandi compagnie in Europa e nel mondo. La risposta è un ‘ni’ sempre più tendente al ‘no’.

Secondo quanto sostiene O’Leary al Corriere della Sera, «alla fine ne resteranno soltanto cinque: noi, il gruppo Lufthansa, Air France-Klm, Iag (British Airways, Aer Lingus, Iberia, Vueling, ndr) e forse EasyJet». Anche l’analista Fitzgerald, al Sole 24 Ore  parla di «consolidamento del settore del corto raggio in Europa», che porterà alla fine a cinque o sei vettori superstiti sul mercato.
In pratica, secondo invece l’analisi di Leonard Berberi del Corriere, il settore del breve e medio raggio, a causa della forte competizione che si è venuta a creare da un po’ di tempo a questa parte, non offre più i profitti di una volta, e a tutto questo c’è da aggiungere l’aumento dei prezzi del petrolio.

Le più recenti avvisaglie in questa riduzione sono, per l’appunto, riscontrabili nella crisi di Alitalia, nell’assorbimento di Air Berlin (fallita anche lei sotto la gestione araba di Etihad) da parte di Lufthansa – non senza dolorosi sacrifici di posti di lavoro per la prima – e nel fallimento della britannica Monarch Airlines.

A causa dell’ipercompetitività, le low cost (che non riescono a compensare la crescita dei costi, primo tra tutti quello del carburante, con le basse tariffe) e con loro anche altre piccole o medie compagnie da tempo già in difficoltà, sono a rischio fallimento o potrebbero essere assorbite da altre più grandi che vogliono attingere a un determinato mercato. Di contro infatti, fa notare il Sole 24 Ore, si assiste al consolidamento e alla rinascita delle ‘aviolinee tradizionali’, quali Lufthansa, Airfrance-Klm e British Airways.

Tra le linee aeree tradizionali ci sarebbe in teoria ancora anche Alitalia, che attualmente è tenuta in vita dal prestito ponte del governo; rispetto agli altri vettori tradizionali, tuttavia, Alitalia negli ultimi anni ha perso molto terreno e quindi a differenza loro non è in crescita, e si trova ora nel limbo identitario che divide le piccole compagnie a rischio assorbimento e i vettori tradizionali.

Sulla situazione di Alitalia quindi, le conclusioni che al momento si possono trarre sono due. La prima, forse la più plausibile – e anche la più pessimistica per il personale nel suo complesso – è che potrebbe fare la stessa fine di Air Berlin, finendo nella pancia di Lufthansa o di qualche altro vettore offerente. Ma, dato che nessuno finora appare interessato all’intero blocco Alitalia, questa via è quella che porterebbe anche al famoso ‘spezzatino’ che il governo vorrebbe evitare, e alla perdita di gran parte dei posti di lavoro.

Questa prima ipotesi, abbraccerebbe anche l’opinione dell’ex dirigente Az per le relazioni industriali Alberto Orlandini, che in una passata intervista a Epoch Times ha parlato di scarso peso dell’Italia nella comunità europea, e delle intenzioni a livello europeo di far rimanere solo Lufthansa, Airfrance-Klm e British Airways. La questione acquisterebbe quindi un peso politico non di poco conto, e spiegherebbe di conseguenza la necessità di ridimensionare notevolmente l’azienda, soffocandone la competitività e quindi il guadagno, e tagliando di riflesso una grossa parte del personale, in caso di acquisto o di inglobamento della sezione aviation da parte di Lufthansa.

La seconda ipotesi, forse la meno plausibile ma non escludibile, è che il graduale fallimento di Alitalia sia dovuto solamente a una malagestione interna, e che la pressione dell’oligopolio aereo della triade Germania-Francia-Regno Unito non c’entri nulla o non esista. Questa sarebbe al contempo anche la possibilità più ottimistica per i dipendenti dell’ex compagnia di bandiera, poiché escludere quelle ragioni esterne e quindi incontrollabili come fattore innescante della crisi Alitalia, esposte nella prima ipotesi, implicherebbe una possibilità di rinascita della compagnia, l’esistenza di un piano di risanamento – da parte dei futuri acquirenti – e di una via d’uscita, che salverebbe l’azienda per intero, o con il minimo sacrificio. D’altronde, il continuo impegno del governo a garantire l’operabilità dei voli tramite iniezioni di capitale, avvalorerebbe anche questa seconda ipotesi.

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