Alitalia, storia di un’agonia senza fine

(GABRIEL BOUYS/AFP/Getty Images)

Alitalia va male, è noto. Ma qual è il reale gap che si è venuto a creare con le altre maggiori linee aeree europee? E per quali ragioni? Di seguito un confronto dei dati di bilancio più rilevanti delle principali compagnie aeree europee. Come si può facilmente evincere dalle cifre, Alitalia appare sempre più tagliata fuori dal mercato del traffico aereo in Europa, con Lufthansa, British Airways e Air France-Klm che la fanno da padroni. In più, nonostante sia una low cost, il confronto di queste quattro compagnie con Ryanair è d’obbligo, dal momento che almeno fino a oggi (è ancora da capire l’impatto che avranno sulle casse della linea aerea irlandese le recenti cancellazioni di 20 mila voli con riduzione della flotta) ha un ruolo di primaria importanza nei cieli europei.

Per quanto riguarda Alitalia, la relazione relativa all’anno 2016 non è stata resa pubblica (sono stati rilasciati solo i primi due mesi del 2017 dai quali non si può trarre ancora alcun quadro dell’anno in corso), pertanto la comparazione con le altre compagnie si può solo attuare sulla base dei dati del 2015.

ALITALIA (dati 2015)

  • Passeggeri totali: 22,1 milioni (l’Enac, nella sua relazione relativa al traffico nel 2016, parla di 23,1 milioni di passeggeri per Alitalia).
  • Dipendenti: 12.428, di cui 1.556 piloti.
  • Flotta: 122 aeromobili.
  • Rapporto passeggeri/posti (più precisamente ‘fattore di riempimento’ o load factor): 75,9 per cento.
  • Ricavi totali (in euro): 3,31 miliardi, di cui 2,82 miliardi dal traffico passeggeri. Secondo alcune stime di ilsussidiario.net, i ricavi della compagnia di bandiera relativi all’anno 2016 sarebbero aumentati del 4,3 per cento.
  • Totale costi operativi: 3,46 miliardi, di cui 613 milioni per il personale e 1,93 miliardi per il carburante.
  • Utili: -199.1 milioni.

Nel 2006, ovvero tre anni prima della privatizzazione a Cai, ma quando Alitalia era già in crisi dopo la rottura con l’intesa Klm nel 2000 e a seguito della chiusura dell’Iri nel 2002 (il più grande ente pubblico italiano statale che deteneva il 40 per cento della compagnia alla sua fondazione nel 1947), il ricavo totale della compagnia si attestava sui 4,72 miliardi. Le spese per il personale erano di 739 milioni su un totale dei costi operativi di 5,2 miliardi, con utile netto ancora in negativo.
Se andiamo ancora un po’ più indietro però, nell’anno 1998 per esempio (due anni prima della crisi Alitalia e quattro anni prima della fondazione ufficiale dell’Unione europea), la situazione già era differente: i ricavi totali (convertiti in euro) ammontavano a 4,62 miliardi, con un utile netto in positivo di 210,5 milioni, pur essendo il numero dei dipendenti di molto maggiore rispetto a quello del 2006 e a quello attuale: 19.683.

Alitalia, dunque, fino a vent’anni fa, generava utili. Ora, attraverso il confronto con i dati di Air France-Klm, Lufthansa, British Airways e in ultimo di Ryanair, proviamo a capire perché Alitalia non riesce a tenere il passo delle linee aeree appena citate.

AIR FRANCE – KLM (dati 2016)

  • Passeggeri totali: 93,4 milioni.
  • Dipendenti: 82.175, di cui 1.800 piloti.
  • Flotta: 534 aeromobili.
  • Rapporto passeggeri/posti (più precisamente ‘fattore di riempimento’ o load factor): 85,4 per cento.
  • Ricavi totali (in euro): 24,8 miliardi (-3,3 per cento rispetto al 2015), di cui 19,8 miliardi dal traffico passeggeri.
  • Totale costi operativi: 23,8 miliardi, di cui 7,47 miliardi per il personale e 4,6 miliardi per il carburante.
  • Utili: 792 milioni (674 milioni in più rispetto al 2015).

Nel 2014 Air France-Klm era in perdita di 225 milioni, mentre nel 2013 le perdite raggiungevano addirittura gli 1,82 miliardi, ma la crisi era iniziata già dall’anno 2011-12, quando la compagnia, pur essendo ufficialmente ‘privatizzata’ dal 2004, aveva ancora una partecipazione statale del 15,7 per cento, che è risalita al 15,9 per cento nel 2014, per poi riaumentare ancora al 17,6 per cento nell’anno 2016.

Questo graduale incremento dell’azionariato statale, la cui esistenza già di per sé è un aiuto non di poco conto per le casse della compagnia, spiega la rinascita del gruppo Airfrance-Klm nel giro di così pochi anni. Questa perfetta sinergia tra capitale privato e, seppur in minor parte, pubblico, ricorda un po’ similmente la soluzione altettanto vincente stabilitasi tra Iri e Alitalia negli anni ’60 fino agli anni ’80.

Qui emerge infatti un interessante punto di paragone o meglio di divergenza con Alitalia, dal momento che la nostra ex compagnia di bandiera ha conosciuto la sua prima crisi nel 2000, anno in cui ha perso completamente la partecipazione statale quando l’Iri, che stava chiudendo i battenti (avrebbe chiuso poi nel 2002), ha ceduto le quote Alitalia al Ministero del Tesoro. In quegli anni ogni successivo intervento dello Stato per consolidare i debiti dell’Iri (che in realtà era lo Stato stesso) o delle sue aziende, è stato considerato come ‘aiuto di Stato’ dalla Comunità Europea, che a quel punto, ha commentato Alberto Orlandini, ex dirigente delle relazioni industriali di Alitalia, «ha condizionato pesantemente lo sviluppo [di Alitalia, ndr], salvo poi essere smentita, dopo tre anni, dal tribunale Ue», sulla questione degli aiuti di Stato. Ma a quel punto il danno era fatto.

Orlandini, per quanto riguarda l’Italia, parla inoltre di «scarso peso rappresentativo del Paese all’interno della Comunità Europea», nonché di «lobby potentissima delle compagnie europee, tutte alleate contro lo sviluppo di Alitalia e tutte insieme per continuare ad attingere al ricco mercato padano per alimentare da Linate i loro aeroporti, Heathrow, Charles de Gaulle e Francoforte».

Quindi, si può facilmente dedurre che dopo la chiusura dell’Iri, un eventuale sforzo da parte dello Stato italiano per provare a rientrare nell’azionariato della compagnia sarebbe stato solo controproducente per le casse statali, già appesantite dai debiti. Il gioco non sarebbe valso la candela, infatti, e per lo Stato sarebbe risultato inutile e dannoso continuare a provare a far decollare Alitalia dopo che l’Europa le aveva tagliato letteralmente le ali (a parte quegli aiuti occasionali da ‘esterno’ nei momenti di maggior rischio di fallimento dal 2002 al 2014, ma qui stiamo parlando di uscita definitiva dalla partecipazione azionaria dell’azienda).

Così, dato che l’Unione europea non forniva garanzie di crescita per il vettore italiano (a differenza di Air France, Lufthansa e British Airways), si è optato per cedere completamente Alitalia a terzi, e di evitare qualsiasi altro infruttuoso aiuto statale nell’attuale crisi.

Proprio per queste ragioni, insieme ad Air France-Klm, anche Lufthansa e British Airways, come si può ben constatare dai dati, sono in ottimo stato di forma.

LUFTHANSA (dati 2016)

  • Passeggeri totali: 109,6 milioni (+1,8 per cento rispetto al 2015).
  • Dipendenti: 123.287 (+ 3,1 per cento rispetto al 2015) di cui 5.400 piloti.
  • Flotta: 350 aeromobili.
  • Rapporto passeggeri/posti (più precisamente ‘fattore di riempimento’ o load factor): 79,1 per cento.
  • Ricavi totali (in euro): 33,94 miliardi (-3,3 per cento rispetto al 2015), di cui 24,66 miliardi dal traffico passeggeri.
  • Totale costi operativi: 31,75 miliardi, di cui 7,35 miliardi per il personale e 4,88 miliardi per il carburante.
  • Utili: 1,77 miliardi (+4,6 per cento rispetto al 2015).

Anche Lufthansa è da relativamente poco tempo (dal 1994) una linea aerea ‘privata’. Dal 2006 l’azienda è posseduta per il 68,6 per cento da investitori privati tedeschi, per il 13,4 per cento da azionisti americani, per il 4,2 per cento da investitori lussemburghesi, per il 2,9 per cento inglesi e per l’1,8 per cento irlandesi: nel complesso, il 45,5 per cento delle azioni è in mano a investitori privati, e il 54,5 per cento a investitori istituzionali.

Anche nel caso di Lufthansa, il processo di privatizzazione è stato graduale, e non senza intoppi (cioè interventi pubblici). In un comunicato stampa pubblicato dal sito dell’Unione Europea e aggiornato al 20 febbraio 2017, si legge infatti che il governo federale tedesco, nell’ambito del programma di privatizzazione della società, si è a suo tempo impegnato a contribuire per 15 anni ai fondi pensionistici destinati ai dipendenti Lufthansa per un totale di 1,55 miliardi di marchi (792 milioni e mezzo di euro), più altri eventuali contributi di garanzia per il pagamento delle pensioni complementari nel caso Lufthansa per qualsiasi ragione non fosse in grado di adempiere ai suoi obblighi.
«Le misure proposte – si legge nel comunicato stampa Ue – intendono assistere la Lufthansa nel suo ritiro dal fondo pensionistico complementare gestito dalla Vbl, Versorgungsanstalt des Bundes und der Laender, alla quale essa doveva aderire in quanto società pubblica ma dalla quale dovrà ritirarsi in quanto società privata».

Ma per l’Unione europea, questi, non sono aiuti di Stato.

BRITISH AIRWAYS (dati 2016)

  • Passeggeri totali: 44,45 milioni.
  • Dipendenti: 40 mila, di cui 3.600 piloti.
  • Flotta: 280 aeromobili.
  • Rapporto passeggeri/posti (più precisamente ‘fattore di riempimento’ o load factor): 81,2 per cento.
  • Ricavi totali (in sterline): 11,44 miliardi, di cui 10,93 miliardi dal traffico aereo.
  • Totale costi operativi (in sterline): 9,97 miliardi, di cui 2,44 miliardi per il personale e 2,47 miliardi per il carburante.
  • Utili (in sterline): 1,47 miliardi (1,26 miliardi nel 2015).

I dati di British Airways fanno riferimento esclusivamente alla linea aerea del Regno Unito e non alla più grande Iag, il gruppo di cui fa parte assieme a Iberia, Vueling e Air Lingus.
British Airways è la compagnia da più tempo privatizzata; il passaggio da pubblica a privata risale infatti a 30 anni fa (1987). Secondo uno studio del Jounal of Transport Economics and Policy, pubblicato dall’Università di Bath, non ci sono stati cambi sostanziali nell’efficienza tecnico-economica della compagnia, prima e dopo la privatizzazione. Lo stesso studio pone inoltre in risalto il fatto che all’epoca della privatizzazione, il governo britannico ha venduto tutte le azioni della compagnia eccetto una, ritenuta dallo stesso Regno Unito la «Golden Share», che è rimasta «inspiegabilmente» in mano al governo britannico.

RYANAIR (dati 2016)

  • Passeggeri totali: 106,4 milioni (+18 per cento rispetto al 2015).
  • Dipendenti: 10.926 (+14 per cento rispetto al 2015).
  • Flotta: 341 aeromobili (+11 per cento rispetto al 2015).
  • Rapporto passeggeri/posti (più precisamente ‘fattore di riempimento’ o load factor): 93 per cento (rispetto all’88 per cento del 2015).
  • Ricavi totali (in euro): 6,53 miliardi (+16 per cento rispetto al 2015).
  • Totale costi operativi (in euro): 5,07 miliardi, di cui 585 milioni per il personale e 2,01 miliardi per il carburante.
  • Utili (in euro): 1,24 miliardi (incremento del 43 per cento rispetto al 2015).

È vero che una compagnia di bandiera è utile al Paese per aumentare il flusso turistico e quindi i proventi provenienti da questo settore che incideranno a loro volta sul Pil del Paese. Ma il turismo può favorirlo anche una low cost.
Sulla base dell’oligopolio AirFrance-Klm, Lufthansa, British Airways in Europa, e quindi alla conseguente rinuncia dello Stato italiano di continuare a investire in Alitalia, nell’analizzare questi dati si potrebbe ipotizzare che al governo italiano, dal punto di vista dell’investimento turistico nel Paese, convenga di più finanziare le low cost che continuare a tamponare le perdite di Alitalia, che, da sola, per evidenti ragioni non ha concrete possibilità di uscire dalla crisi a meno di un poco probabile cambiamento di governance a livello europeo.

Il traffico passeggeri di Ryanair, che in quest’ultima relazione leggiamo arrivare addirittura a oltre 100 milioni di passeggeri contro i soli 22-23 milioni di Alitalia, è potuto lievitare infatti grazie ai contributi pubblici delle regioni italiane alla compagnia irlandese: 40 milioni di euro annui, secondo quanto ha dichiarato ai giornalisti il ministro dei Trasporti Graziano Delrio in un’interrogazione parlamentare ad aprile di quest’anno.
Cifra abbastanza elevata, ma comunque inferiore a quella sborsata dallo Stato italiano in 30 anni (dal 1974 al 2014) per riequilibrare i conti di Alitalia: ovvero 7,4 miliardi secondo quanto calcolato in un articolo di aprile da Il Sole 24 Ore, che equivalgono a circa 240 milioni ogni anno in media. In questo calcolo ci sarebbe da precisare però, che i capitali iniettati dal 1974 fino all’anno 2000 erano in realtà previsti e dovuti, essendo in quegli anni lo Stato un azionista della società attraverso l’Iri. E c’è da notare inoltre che sì, sono molti soldi, ma sono considerevolmente di più quelli spesi finora dallo Stato italiano per salvare le banche: secondo una ricostruzione di it.businessinsider.com, 18 miliardi di euro.

Un ritmo di spesa pubblica di 40 milioni annui, per delle compagnie low cost che fanno comunque lo stesso lavoro di Alitalia nel mantenere il turismo sul territorio nazionale, è certamente più sostenibile di quello mantenuto dal 1974 fino al 2014, di 246 milioni annui, per Alitalia. E alla luce del ‘piano’ europeo di far fuori Alitalia, si può meglio intendere come allo Stato italiano possa non interessare più continuare a investire in una compagnia di bandiera, perché tanto, il settore turistico lo aiutano ugualmente le low cost. E a minor prezzo.

Posti di lavoro a parte quindi (ma questo è obiettivamente un problema diverso), sarebbe più conveniente lasciare Alitalia completamente in mano a privati. Se va avanti meglio, e se fallisce, finché ci sono le low cost il danno al Paese non è così grave. E maggiori guadagni per Ryanair, se si considerano inoltre anche le condizioni di volo da ‘low cost’ che consentono ulteriori risparmi, permettono alla compagnia irlandese di risultare più competitiva sul prezzo del biglietto.

Tutto questo, nel complesso, spiega il numero di passeggeri così inferiore in Alitalia (cominciato a calare drasticamente da metà anni ’90) rispetto a Ryanair, e di conseguenza anche il gap ‘di grandezze’ negli altri parametri, che ormai separa Alitalia dalle altre maggiori linee aeree europee.

Un punto importante preso poco in considerazione, tuttavia, è che una grande compagnia di bandiera sana, efficiente e non in perdita, oltre a essere un catalizzatore per l’economia del Paese, risparmierebbe anche lo ‘spreco’ dei 40 milioni all’anno per le low cost. Ma questo, però, bisognerebbe spiegarlo all’Unione Europea.

Per approfondire: 

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