Da oltre cinquant’anni, il Ponte sullo Stretto è un progetto tanto ambizioso quanto divisivo. Ma quali reali vantaggi (e svantaggi) porterebbe il Ponte agli italiani? Secondo uno studio di Uniontrasporti per Unioncamere Sicilia, realizzato in ottemperanza alle linee guida ufficiali dell’Ue, l’infrastruttura genererebbe un Valore Attuale Netto Economico di 1 miliardo e 800 milioni di euro. Il tutto deriverebbe dalla riduzione dei tempi, dei costi di trasporto e dall’abbattimento delle emissioni. Durante la fase di costruzione, inoltre, il progetto contribuirebbe al Pil con un apporto di oltre 23 miliardi di euro, creando 36.700 posti di lavoro stabili.
L’opera consentirebbe, collegando la Sicilia al Continente, a livello ferroviario oltre che stradale, di risparmiare 130 milioni di ore nell’attraversamento dello Stretto, ridurre di 2 milioni e mezzo di tonnellate le emissioni e tagliare 270 milioni di euro di costi generali per le imprese.
Non solo Sicilia e Calabria, ma anche Lombardia, Lazio, Emilia-Romagna e Veneto trarrebbero beneficio dal contributo del ponte, supportando il Pil. I settori coinvolti includono manifattura, costruzioni e servizi alle imprese. Il maxi-cantiere genererebbe un gettito fiscale di 10 miliardi e 300 milioni di euro nelle casse dello Stato, destinato a spese e servizi per la collettività. Tutto questo secondo lo studio di Uniontrasporti.
Secondo una commissione convocata dal Comune di Messina, tra il 2011 e il 2022, i flussi di persone e merci tra la Sicilia e il Continente sono complessivamente aumentati, con una netta prevalenza del trasporto aereo e una significativa diminuzione di quello ferroviario. Per il decennio successivo, è prevista un’ulteriore crescita della domanda. Entro il 2032, completando importanti infrastrutture, come la linea Messina-Catania-Palermo e il potenziamento dell’alta velocità, il sistema di trasporto diventerebbe più efficiente e competitivo.
Il ponte ridurrebbe poi i tempi di attraversamento dello Stretto, integrandosi con il trasporto ferroviario, rendendolo più competitivo rispetto a quello aereo. Con un investimento attualizzato di 9 miliardi di euro, i benefici complessivi dell’opera a regime sono stati stimati in 10 miliardi e 900 milioni, generando un valore economico positivo per il Paese pari a 1 miliardo e 800 milioni di euro. Sia i benefici che i costi sono stati espressi in termini di valore attuale, considerando l’effetto temporale con un tasso di sconto sociale del 3%, stabilito dall’Ue, distribuito lungo i trent’anni di gestione dell’infrastruttura da parte della Società Stretto di Messina.
COME FUNZIONA IL TASSO DI SCONTO SOCIALE DELL’UE
La Commissione Europea raccomanda infatti un tasso di sconto sociale del 5% per i grandi progetti nei Paesi beneficiari del Fondo di Coesione (cioè quelli con un Pil inferiore al 90% della media Ue) e del 3% per gli altri Stati membri. Quindi, nonostante le raccomandazioni dell’Ue, i singoli Stati, tra cui l’Italia, possono scegliere un valore di tasso di sconto sociale diverso.
Per poterlo fare però, è necessario dimostrare che il valore scelto sia coerente con le condizioni economiche del Paese, ad esempio basandosi su previsioni di crescita del Pil, e soprattutto, il valore deve essere usato uniformemente per tutti i progetti simili all’interno del Paese, e non può cambiare a seconda del progetto per favorirne alcuni rispetto ad altri, ma deve garantire trasparenza e coerenza.
Secondo la Guida all’analisi costi-benefici dei progetti d’investimento dell’Ue, curata da Invitalia, l’Europa ha stabilito che il progetto deve rispettare tre indicatori principali: Il valore economico, il tasso di rendimento economico e il rapporto benefici e costi. Se il valore economico è negativo, o il tasso di rendimento economico è inferiore al tasso di sconto, questo indica che il progetto non è conforme alle direttive europee e viene quindi respinto.
UNA STRADA IN SALITA
Se però l’opera è grande, altrettanto grandi sembrano gli scogli da superare. Un “effetto collaterale” del progetto è infatti sorto dal decreto legge relativo al Ponte.
Giuseppe Busìa, presidente dell’Autorità Nazionale Anticorruzione, ha evidenziato che il decreto favorirebbe il potere del privato nella gestione dei costi e delle modifiche del progetto. Tradotto: dovrebbe essere il ministero a dover definire gli adeguamenti necessari, non la ditta appaltatrice. «Col decreto è stato assegnato al privato un notevole potere contrattuale, che va controbilanciato modificando il decreto in sede di conversione in legge. In caso contrario, basterà una semplice relazione del privato per determinare le modifiche e gli adeguamenti necessari al ponte. Sarebbe cioè il privato a decidere gli adeguamenti necessari (e quindi i costi dell’opera), e non lo Stato».
Ma non finisce qui. Un altro tema che sta suscitando dibattito è l’aggiornamento del costo del Ponte, stimato in 13 miliardi e mezzo di euro, e che quindi rischia di sforare le direttive Europee. «Se si vuole evitare la gara – ha dichiarato Busìa – occorre rispettare quanto previsto dall’articolo 72 della direttiva europea, che pone un limite invalicabile, e cioè che l’aumento dei costi non debba superare il 50%».
Il presidente dell’Anac infine suggerisce al Parlamento la modifica delle disposizioni, così da poter garantire maggiore trasparenza, per evitare aumenti incontrollati di costi e rischi per lo Stato.
Il Ponte ha inoltre ricevuto l’approvazione dalla Commissione tecnica Via-Vas del Ministero dell’Ambiente, ma con 62 prescrizioni tecniche che devono essere risolte prima della realizzazione dello stesso. Le richieste includono principalmente un aggiornamento degli studi sismici, l’adeguamento dell’altezza della campata principale per il passaggio delle navi, la protezione della biodiversità e la valutazione degli impatti sulla salute e sull’aria durante i lavori.
È innegabile che, dati alla mano, la costruzione di un’infrastruttura di questa portata possa apportare significativi benefici al Paese, quanto meno in termini economici. Ma i requisiti da soddisfare sono numerosi e di primaria importanza, e i potenziali problemi legati a una gestione preliminare inadeguata non possono essere ignorati. Il vero banco di prova sarà affrontare e gestire queste sfide. In tempi brevi.