Il Canale di Panama fu inaugurato nel 1914, frutto di un’impresa titanica. Ci vollero dieci anni di lavoro, da quando Theodore Roosevelt avviò i lavori per conto degli Stati Uniti e un investimento di 400 milioni di dollari, pari a circa 15 miliardi di dollari.
Per le navi, il Canale di Panama ha rappresentato un’alternativa alla lunga circumnavigazione del Sud America attraverso Capo Horn, nonostante il prezzo del pedaggio imposto. Nel primo anno di operatività, meno di mille navi attraversarono il canale. Negli anni Sessanta, il numero annuo di passaggi salì a circa 14.000, e da allora fino al 2023 questa cifra è rimasta pressoché stabile, mentre le dimensioni delle imbarcazioni sono aumentate notevolmente. Nel 2024, a causa di carenza d’acqua, il traffico si è ridotto a circa 12.000 transiti annui.
Oltre alla diminuzione del numero di navi, lo scorso anno si sono allungati i tempi di attesa per quelle in coda all’ingresso del canale. Va inoltre sottolineato che, da quando la gestione del canale è passata a Panama, i pedaggi per tonnellata sono aumentati considerevolmente ed è stata introdotta una tassa di transito.
A causa dell’aumento dei costi, dei tempi di attesa e di altre problematiche, le compagnie di navigazione stanno valutando alternative, come la rotta attorno a Capo Horn o il trasferimento delle merci su ferrovia o oleodotti attraverso il Messico. Di recente, la gestione del Canale di Panama è diventata una questione politica negli Stati Uniti. L’amministrazione Trump ha espresso preoccupazione per l’inserimento del canale nella Belt & Road Initiative della Cina. Tuttavia, il ministro degli esteri Marco Rubio e il presidente panamense José Raúl Mulino hanno risolto la questione, con l’impegno di Panama a ritirare il canale dal progetto cinese.
Questa serie di articoli esplora la storia e le problematiche attuali del Canale di Panama. Partiamo dalla tecnologia del canale a chiuse.
LA TECNOLOGIA DELLE CHIUSE
Il Canale di Erie supera il dislivello tra Buffalo, sul Lago Erie (a 180 metri sul livello del mare), e Albany, sul fiume Hudson (a meno di un metro sul livello del mare). Lungo il percorso, il canale scende complessivamente di 179 metri, ignorando alcune variazioni intermedie.
Le chiuse servono a suddividere questa discesa in una serie di gradini distinti. Ad ogni gradino corrisponde una chiusa, che consente alle navi di passare da un livello più alto a uno più basso e viceversa. Nel caso della discesa:
- La nave entra nella chiusa dal livello superiore, con le porte a monte aperte e quelle a valle chiuse.
- Una volta all’interno, entrambe le porte si chiudono e l’acqua viene scaricata verso il livello inferiore, abbassando il livello dell’acqua nella chiusa.
- Quando il livello dell’acqua nella chiusa eguaglia quello inferiore del canale, le porte a valle si aprono e la nave può proseguire.
Fu Leonardo da Vinci a ideare il canale a chiuse. In particolare, la forma a V (o a mitria) della giunzione delle due ante di ogni chiusa sfrutta la pressione dell’acqua a livelli diversi per chiuderle ermeticamente. Al contrario, quando i livelli dell’acqua sono uguali e la pressione si azzera, le porte si aprono con facilità. Da Vinci collaborò con i francesi nella progettazione di un grande canale di 270 miglia che collegasse Bordeaux, sull’oceano Atlantico, al mar Mediterraneo. La parte meridionale, collegata al Mediterraneo, fu completata nel 1691, mentre quella settentrionale, verso l’Atlantico, fu ultimata nel 1838.
Il Canale di Erie un pò più lungo con i suoi 350 miglia, quando fu costruito tra il 1817 e il 1825 fu un’opera straordinaria per gli Stati Uniti, considerando che all’epoca erano una nazione ancora in via di sviluppo.
Un canale attraverso l’Istmo di Panama, pur essendo più breve rispetto al Canale dei Due Mari francese o al Canale di Erie, sarebbe stato un’opera ancora più impressionante.
ATTRAVERSARE L’ISTMO
Nel 1849, gli Stati Uniti avevano ormai consolidato il controllo sulla California e sull’Oregon (che all’epoca includeva l’attuale stato di Washington) sulla costa del Pacifico. Il trasporto delle merci tra le coste est e ovest del Paese avveniva via mare, circumnavigando il Sud America.
In quell’anno, la nave a vapore S.S. America partì dalla costa orientale e, mentre era in viaggio attorno al Sud America, la notizia della scoperta dell’oro in California raggiunse l’est. Centinaia di persone si precipitarono a Panama per attraversare l’istmo lungo antichi sentieri indigeni per intercettare il piroscafo. Quando la nave giunse a San Francisco, tutti i passeggeri e l’intero equipaggio, ad eccezione del capitano, abbandonarono l’imbarcazione per unirsi alla corsa all’oro. La nave rimase bloccata per mesi a San Francisco, in attesa di nuovi rifornimenti e di un nuovo equipaggio. Era chiaro che serviva una soluzione migliore.
Nel 1855 quella soluzione prese forma: una ferrovia attraverso l’Istmo di Panama. La corsa all’oro diede nuovo slancio al progetto, e persino durante la costruzione i cercatori d’oro erano disposti a pagare per percorrere il tratto già completato, proseguendo poi a piedi. La febbre dell’oro attirò investimenti da New York e finanziamenti da Londra attraverso obbligazioni. Alla fine, la costruzione della ferrovia costò 8 milioni di dollari e la vita di circa 5.000 operai, diversi stroncati dalla malaria. Una volta ultimata, il viaggio da New York alla California si ridusse da 180 a 30 giorni.
Dal suo completamento fino al 1869, la ferrovia di Panama visse un’età dell’oro, avendo di fatto il monopolio del traffico interoceanico. Pur avendo costi elevati, sia per la costruzione sia per la gestione, i ricavi erano ancora più alti, garantendo il pagamento degli interessi sul debito e dividendi regolari agli azionisti. Tuttavia, nel 1869 fu inaugurata la prima ferrovia transcontinentale degli Stati Uniti, che spezzò il monopolio della ferrovia panamense.
Come mostra il grafico seguente, il valore delle azioni della ferrovia di Panama raggiunse il picco di circa 3,5 volte il valore nominale poco prima del completamento della prima ferrovia transcontinentale. Successivamente, il prezzo scese a circa la metà del valore nominale per poi risalire a un modesto premio. Sebbene l’azienda avesse perso il suo monopolio, continuò a essere redditizia.
A partire dal 1879, il prezzo delle azioni iniziò a salire in seguito alle voci che i francesi fossero interessati ad acquisire la ferrovia per costruire un canale. Nel 1881, la ferrovia di Panama fu venduta a una compagnia guidata da Ferdinand de Lesseps per 250 dollari per azione. De Lesseps aveva già presieduto la compagnia francese che aveva costruito il Canale di Suez.
Nel 1881, la ferrovia fu acquistata da una compagnia francese guidata da Ferdinand de Lesseps, interessata soprattutto al diritto di passaggio attraverso l’istmo concesso dalla Colombia.
Precedentemente, dal 1859 al 1869, de Lesseps aveva guidato la compagnia francese che aveva costruito il Canale di Suez, un canale di 78 miglia a livello del mare che collega il Mar Mediterraneo al Mar Rosso (che, a sua volta, si collega all’Oceano Indiano). Il nuovo canale (il Canale di Panama) sarebbe stato molto più corto e presumibilmente meno costoso. Tuttavia, il costo stimato era stato gravemente sottovalutato.
I lavori iniziarono immediatamente. Decine di migliaia di operai furono reclutati, insieme a ingenti quantità di attrezzature pesanti e numerosi ingegneri francesi ben addestrati. Tuttavia, i lavori furono ostacolati dalla giungla e dal terreno montagnoso molto difficile, dalle malattie tropicali e dai fiumi impetuosi. Le frane divennero un problema costante. Ben presto divenne evidente che un canale a livello del mare era impraticabile e che sarebbe stato necessario costruire un canale con chiuse. Nel 1889, erano stati spesi 287 milioni di dollari, 22 mila operai erano morti e il canale era completato solo per due quinti. I lavori furono sospesi e la compagnia fallì, travolta da scandali.
Nel frattempo, gli Stati Uniti erano interessati a una rotta alternativa per il canale, attraverso il Nicaragua. Tuttavia, con il progetto francese in rovina, gli Stati Uniti avrebbero rivisitato le loro opzioni se il progetto francese fosse stato acquistato a condizioni ragionevoli e se fosse stato possibile ottenere un accordo dalla Colombia.
L’acquisto del progetto francese non rappresentò un problema. Bastarono 40 milioni di dollari per comprare il loro disastro. Ma ottenere un accordo dalla Colombia si rivelò impossibile. Il canale divenne una questione di orgoglio nazionale e un trattato proposto con quel paese fu respinto. Pertanto, gli Stati Uniti intrapresero una strada diversa.
Al momento dell’indipendenza, i vasti possedimenti della Spagna nel Nuovo Mondo erano organizzati in tre grandi viceroyati, ciascuno delle dimensioni di un impero: Colombia, Messico e Perù. Tutti e tre si frantumarono nel secolo successivo all’indipendenza. A metà del XIX secolo, Venezuela ed Ecuador si separarono dalla Colombia, lasciando solo Panama sotto il controllo colombiano.
Quando Panama cercò l’indipendenza dalla Colombia, mentre gli Stati Uniti erano interessati a completare il canale iniziato dai francesi, gli Stati Uniti sostennero Panama. Gli Stati Uniti pagarono al nuovo stato panamense 10 milioni di dollari, oltre a 250 mila dollari all’anno per una locazione perpetua. Inoltre, gli Stati Uniti pagarono alla Colombia 25 milioni di dollari per accettare l’indipendenza di Panama.
Il denaro, a volte, può essere molto utile per realizzare i propri obiettivi.
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