Il Ponte sullo Stretto di Messina è uno degli aspetti centrali dell’azione del governo Meloni e un progetto di enorme importanza, non solo sul piano della viabilità. Il progetto viene accusato di essere inutile, costoso, pericoloso per la navigazione, dannoso l’ambiente e rischioso dal punto di vista sismico.
Per fare chiarezza abbiamo intervistato l’ingegner Valerio Mele della Stretto di Messina Spa, la società concessionaria per la progettazione, realizzazione e gestione del collegamento stradale e ferroviario fra la Sicilia e la Calabria. Le risposte, fanno luce sui tutti principali interrogativi, a partire dal rapporto costi benefici.
Qual è lo stato attuale dei lavori per la realizzazione del ponte? É stata fissata una data di inizio lavori?
Un anno e mezzo fa è ripartito il progetto del ponte sullo Stretto di Messina. Con il Decreto-legge 35 (legge di conversione 26 maggio 2023, n.58) è stato infatti stabilito il riavvio delle attività finalizzate alla realizzazione del Ponte sullo stretto di Messina: è stata Ricostituita da zero la società Stretto di Messina concessionaria dell’opera e varato un aumento di capitale riservato al ministero dell’Economia e delle Finanze per complessivi 370 milioni di euro, sottoscritto il 18 dicembre 2023.
Il 15 febbraio 2024 il Consiglio di Amministrazione della società ha approvato l’aggiornamento al Progetto Definitivo del 2011. L’approvazione dell’aggiornamento, redatto dal Contraente generale Eutrolink, è il risultato di un articolato sistema di verifiche posto in essere dalla Stretto di Messina. Oltre alla Direzione Tecnica della Società, ha coinvolto la Parsons Transportation Group in qualità di Project Management Consultant, e un Expert Panel quale organo a supporto per le attività tecnico-specialistiche di Alta Sorveglianza, composto da quattro massimi rappresentanti nelle discipline di aerodinamica-aeroelastica, sismica, geotecnica e ambiente. La Società ha inoltre acquisito dal Comitato Scientifico il parere favorevole con raccomandazioni sulla Relazione. Il Comitato Scientifico è un organo autonomo e indipendente istituito dalla Legge 1158/1971, composto da nove esperti nominati dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti d’intesa con la Regione Calabria e la Regione Siciliana.
Il 13 giugno scorso il Consiglio Europeo ha confermato il ponte sullo Stretto di Messina quale opera fondamentale del corridoio “Scandinavo-Mediterraneo”. Il 17 Luglio la Commissione Europea ha finanziato la progettazione esecutiva con 25 milioni di euro, pari al 50% dell’importo relativo alla parte ferroviaria. Il 13 novembre una tappa molto importante, mai raggiunta prima nell’iter dell’Opera: il parere favorevole della Commissione di Valutazione di impatto ambientale per il ponte sullo Stretto di Messina.
Con il parere favorevole sulla Via/Vinca [valutazione di incidenza relativa alle aree naturali protette “Natura 2000”, ndr], l’esito della Conferenza di Servizi, l’Accordo di Programma in corso di definizione, il piano economico-finanziario, dal quale risulterà l’intera copertura del fabbisogno finanziario dell’opera. Prevediamo nel breve l’approvazione del Cipess e l’avvio della fase realizzativa con la progettazione esecutiva e il programma delle opere anticipate.
Il programma di opere anticipate riguarda in via principale: operazioni prodromiche alla cantierizzazione con particolare attenzione alla viabilità, risoluzione delle interferenze, bonifica degli ordigni bellici, indagini archeologiche, geognostiche e geotecniche, predisposizione dei campi base. L’approvazione del Cipess [il Comitato interministeriale per la programmazione economica e lo sviluppo sostenibile, ndr] determina altresì la pubblica utilità dell’opera, autorizzando la fase espropriativa. Gli espropri partiranno gradualmente in relazione all’avanzamento delle attività dei cantieri realizzativi
Quanto tempo è previsto che durino i lavori?
L’avvio delle opere principali è previsto nel corso di quest’anno, con apertura al traffico del ponte nel 2032.
Quali altre infrastrutture saranno realizzate nell’ambito dello stesso progetto del ponte?
Quando si parla del ponte sullo Stretto, si pensa immediatamente al ponte sospeso sul mare, con la sua campata da 3300 metri e le sue torri da 399 metri, ma il progetto ponte è in realtà più del ponte. Prevede infatti anche 40 km di collegamenti ferroviari e autostradali per connettere il collegamento stabile alle infrastrutture esistenti in Sicilia e Calabria. In particolare, sul versante siciliano, lungo il nuovo asse autostradale saranno realizzati due nuovi svincoli e, lungo il tracciato ferroviario, tre fermate ferroviarie che, unite alle già esistenti stazioni e alla nuova stazione ferroviaria di Messina, anch’essa da realizzare, formeranno la “Metropolitana dello Stretto” tra Messina, Villa San Giovanni e Reggio Calabria, con oltre 70 corse giornaliere al servizio di oltre 400 mila persone.
Può confermare le stime dei costi e degli utili del progetto?
L’investimento complessivo previsto per la realizzazione del progetto ponte è pari a 13 miliardi e mezzo di euro. Tali risorse sono state integralmente inserite all’interno della legge di stabilità del 2025 e questo consente di avere la certezza dell’intero fabbisogno finanziario, mettendo l’opera al riparo da rischi futuri inerenti a mancanza di fondi e, quindi, ritardi nella realizzazione.
Evidenziamo che la crescita del valore dell’investimento non è imputabile alla realizzazione di nuove opere precedentemente non previste, bensì all’incremento del costo dei materiali da costruzione registrato negli ultimi anni.
Sempre in tema di finanziamenti, la Stretto di Messina ha partecipato e vinto un bando europeo – il Connecting Europe Facility for Transport – aperto a tutti i Paesi dell’Unione per il finanziamento di opere di trasporto. La Commissione Europea ha, infatti, finanziato la progettazione esecutiva della parte ferroviaria con 25 milioni di euro. L’Ue ha evidenziato l’interesse collettivo dell’opera sulla base della sua capacità di incidere sui quattro obiettivi dei corridoi TEN-T: coesione, efficienza, sostenibilità e incremento dei benefici per gli utenti. Il finanziamento accordato, unitamente all’inserimento del Ponte nell’ambito del corridoio ‘Scandinavo-Mediterraneo’, da parte del Consiglio Europeo, conferma il ruolo strategico dell’opera per l’Europa e consente di prevedere la possibilità di reperire ulteriori contributi Ue a copertura dei costi di realizzazione del Ponte con conseguente riduzione dell’onere a carico dello Stato.
Quali soluzioni sono state adottate per gestire l’altezza del ponte, in particolare per garantire il transito sicuro delle navi sotto di esso?
A differenza di quanto riportato sulla stampa, la Commissione Via-Vas non ha richiesto alcun adeguamento dell’altezza della campata per il passaggio delle navi.
Il Ponte sullo Stretto di Messina ha un’altezza superiore ai 72 metri sul livello del mare per una larghezza di 600 metri al centro dello Stretto. Tale valore raggiunge i 70 metri con pieno carico delle corsie stradali e due treni passeggeri in contemporanea. Questa altezza, il cosiddetto franco navigabile, non ha effetti sul traffico delle navi da crociera e porta container. In particolare, nell’ambito del Coordinamento del Tavolo Tecnico per la sicurezza della navigazione nello Stretto di Messina, è stato confermato che: “Il tema del franco navigabile del Ponte è stato ampiamente analizzato attraverso un approfondito esame del traffico degli ultimi anni nello Stretto di Messina, suddiviso per le diverse imbarcazioni. Nessuna nave in transito nel 2023 sarebbe stata impossibilitata a passare con il Ponte”. Il passaggio nei principali canali navigabili è disciplinato da regole di navigazione che stabiliscono anche le altezze massime delle navi in transito. Ad esempio, le grandi navi portacontainer che attraversano il Mediterraneo, provenienti dal Canale di Suez e che quindi passano sotto l’Al Salam Bridge (altezza 70 metri), possono avere un’altezza massima di 68 metri. Analogamente, le navi che arrivano dal Mar Nero possono avere al massimo un’altezza di 58 metri. Inoltre, riducendo il traffico dei traghetti che attraversano lo Stretto si avrà una maggiore sicurezza di attraversamento in direzione sud-nord.
Dal vostro sito è possibile apprendere che “Il franco navigabile del ponte sullo Stretto di Messina è di 72 metri per una larghezza di 600 metri e raggiunge i 70 metri in presenza di condizioni di traffico ordinario, ovvero con pieno carico delle corsie stradali e due treni passeggeri in contemporanea”. Secondo i dati da voi riportati, il franco minimo al centro del canale navigabile (che è largo 600 metri) è di 65m di altezza. Nello spazio di mare rimanente, il ponte è alto 55m. La perplessità riguarda principalmente la variazione dell’altezza del ponte lungo il tratto “non navigabile”. In particolare, ci si chiede quali potrebbero essere le conseguenze nel caso in cui una nave fosse costretta a transitare nella sezione laterale al canale navigabile largo 600 metri, a causa di emergenza o avaria, trovandosi così una zona in cui il ponte sarà alto soli 55 metri . Quali sono le vostre dichiarazioni in merito?
Il franco navigabile del ponte sullo Stretto di Messina è di 72 metri per una larghezza di 600 metri e raggiunge i 70 metri in presenza di condizioni di traffico ordinario, ovvero con pieno carico delle corsie stradali e due treni passeggeri in contemporanea. Il valore di 65 metri a cui lei fa riferimento è un valore limite di progetto, riferito a condizioni puramente teoriche di traffico, impiegate unicamente per verificare la rispondenza del comportamento dell’opera a questo requisito e pertanto non sono condizioni di carico che si verificano durante l’esercizio. Lo stesso vale per il resto del canale navigabile. Le misure riportate sono in linea con quelle dei ponti esistenti sulle grandi vie di navigazione internazionali. Si ricorda che l’area dello Stretto, dal punto di vista della navigazione, già oggi è fortemente regolamentata sia in relazione alla tipologia dei natanti che possono attraversarla, che alla modalità di percorrenza. La Guardia Costiera/Capitaneria di Porto monitora e gestisce la navigazione nello Stretto tramite il centro VTS (Vessel Traffic Services) che in futuro interagirà con il previsto centro di controllo del traffico sul ponte. Riguardo alla perplessità da lei sollevata, faccio presente che per il progetto del Ponte è stata ovviamente elaborata un’ampia analisi del rischio comprendente anche quello connesso al traffico navale e ai relativi possibili incidenti. Il rischio è stato stimato come altamente improbabile e, comunque, controllabile. Anche qualora si verificasse, comporterebbe dei danni limitati all’impalcato e riparabili in un lasso di tempo molto contenuto.
Quali misure sono previste per affrontare i possibili problemi legati alla sismicità e alle condizioni di vento estremo, e come saranno gestiti questi fattori per garantire la sicurezza del ponte?
Per quanto riguarda gli aspetti del sisma, il Ponte sullo Stretto è stato progettato per resistere, con margine sicuro, al più forte sisma attendibile nell’area dello Stretto, cioè un evento simile al terremoto di Messina del 1908, classificato da studi pubblicati sulle riviste più autorevoli del settore, come un evento estremamente raro la cui probabilità di accadimento resterà molto bassa per svariati secoli (il periodo di ritorno è infatti stato determinato in 1.500-200 anni). Qualora il Ponte fosse investito da un terremoto così raro non subirebbe alcun danno, poiché le sue strutture sono state progettate per rimanere in campo elastico, mantenendo ulteriori margini di resistenza anche oltre la soglia prevista.
La geologia dello Stretto di Messina è stata accuratamente studiata individuando tutte le faglie presenti nell’area dello Stretto di Messina. I punti di contatto con il terreno del Ponte sullo Stretto di Messina sulla base degli studi geosismotettonici eseguiti, sono stati individuati evitando il posizionamento su faglie attive.
Per quanto riguarda l’aeroelastica, il Ponte, grazie alle caratteristiche del profilo alare dell’impalcato, è stato progettato per resistere a venti con velocità fino a 216 Km/h, anche se in oltre venti anni di monitoraggi eolici effettuati da un centro meteo locale le massime velocità del vento (valori di raffica) non hanno mai superato i 144 km/h. Modelli in scala del ponte sono stati studiati in cinque differenti gallerie del vento da parte del progettista e del contraente generale. Inoltre, ulteriori prove di verifica indipendente sono state svolte da parte del Project Management Consultant, l’azienda statunitense Parsons. Il ponte sullo Stretto di Messina sarà aperto 365 giorni l’anno 24 ore su 24, senza alcuna interruzione di traffico a causa del vento: questo in virtù della particolare forma aerodinamica dell’impalcato e dei dispositivi di barriere antivento che assolvono anche alla funzione di garantire il comfort degli utenti.
Occorre in tale contesto evidenziare che l’impalcato del ponte sullo Stretto è costituito da tre differenti cassoni (due destinati al traffico autostradale e uno destinato al transito ferroviario), separati longitudinalmente da due superfici permeabili all’aria, che rendono l’impalcato stesso stabile con venti mai registrati nell’area dello Stretto. Tale tipologia di impalcato, che ha dato il via ai cosiddetti ponti sospesi di “terza generazione”, nell’ambito della comunità scientifica internazionale è noto con il nome di “Messina Style”. Molteplici sono ormai i ponti realizzati nel mondo secondo il Messina Style.
Ci sono piani per monitorare la salute strutturale del ponte nel lungo periodo?
Stretto di Messina è incaricata per legge, oltre che della progettazione e realizzazione, anche della gestione dell’opera. Ciò include, quindi, la manutenzione e il monitoraggio del ponte (e dei suoi collegamenti) anche durante la fase di esercizio. Il Centro Direzionale della società, da realizzare in località Piale a Villa San Giovanni, sarà la sede operativa di Stretto di Messina, deputata allo scopo.
È stata svolta l’analisi costi benefici?
L’analisi costi benefici è stata aggiornata nel 2024 seguendo le linee guida europee e nazionali. I risultati hanno dimostrato che la realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina è in grado di contribuire in maniera significativa al miglioramento del benessere collettivo, apportando benefici netti rilevanti alla collettività nazionale e migliorando sia gli espetti economici sia quelli ambientali.
Tra i principali indicatori sintetici, a fronte di un costo investimento stimato in 13 miliardi e mezzo, si evidenzia un Valore Attuale Netto Economico (Vane) di 3 miliardi e 900 milioni di euro (attualizzati al 2023) e un Tasso interno di rendimento economico (Tire) del 4,51%. Tra i principali benefici evidenziati dall’analisi costi/benefici troviamo il risparmio di tempo, che può variare a seconda della tratta, cioè in base a dove inizia e finisce il viaggio.
In generale, però, attraversare lo stretto di Messina con il Ponte permetterà un risparmio di tempo di circa un’ora per i veicoli e di due o tre ore per i treni. Inoltre, a livello complessivo, il trasferimento modale di flussi di traffico da gomma a ferro porterà dei benefici a livello di Co2 prodotta. Tenuto conto dei trasferimenti modali in favore della ferrovia, nell’arco temporale 2024 – 2063, si stima una riduzione di circa 12,8 milioni di tonnellate di Co2eq. Tale stima è al netto delle emissioni prodotte in fase di cantierizzazione (2 milioni di tonnellate circa di Co2eq) e delle emissioni legate all’incremento del traffico stradale e ferroviario.
Come verrà gestito il rischio di inquinamento durante la fase di costruzione, in particolare nelle acque circostanti?
Il progetto ambientale della cantierizzazione prevede, nel pieno rispetto della legislazione vigente, criteri di salvaguardia dell’ambiente molto rigidi che afferiscono agli impatti potenziali emersi per la fase di cantierizzazione dal processo valutativo dello studio di impatto ambientale. Le misure di mitigazione e le procedure operative di cantiere che si intende adottare riguardano vari ambiti tra cui: gestione del materiale di scavo, previsioni di impatto acustico e vibrazionali dei cantieri operativi e scavo delle gallerie, alterazioni di qualità dell’aria nei bassi strati dell’atmosfera, gestione dei rifiuti, tutela delle risorse idriche e del suolo, gestione delle acque di lavorazione, impatto luminoso, gestione di eventi accidentali potenzialmente contaminanti, inserimento dei cantieri nel territorio. Si ritiene che le azioni mitigative previste attenueranno di molto o annulleranno il potenziale inquinamento ambientale generato dalla fase di cantiere.
Durante la fase di realizzazione del ponte, è prevista l’attuazione del piano di monitoraggio ambientale in corso d’opera che riguarderà sia le aree di cantiere direttamente interessate dall’opera, che la cosiddetta “area vasta”, un’area più estesa rispetto a quella strettamente interessata dai lavori. Il monitoraggio delle componenti ambientali “in corso d’opera” consentirà di individuare eventuali cambiamenti ed intervenire tempestivamente in caso di anomalie nella fase di costruzione.