‘One belt one road’, la strada dell’asservimento al Pcc

Allestimento decorativo di un ponte in Cina (VCG/VCG via Getty Images)

Il Center for Global Development (una Ong statunitense contro la povertà nei Paesi in via di sviluppo) il 4 marzo 2018 ha pubblicato i risultati della ricerca sul progetto cinese di finanziamento per infrastrutture denominato ‘One Belt One Road’, mettendo in luce come tale progetto volutamente aumenti in modo irrecuperabile l’indebitamento dei piccoli Paesi con esso finanziati, con l’obiettivo di renderli di fatto vassalli del regime comunista cinese.

Integrando notizie di Cnbc e Cnn, il rapporto dice tra i 68 Paesi che hanno firmato il progetto di collaborazione con il Partito Comunista Cinese, 23 si sono trovati in breve tempo in uno stato di grave indebitamento. Per esempio, lo Sri Lanka a causa dell’incapacità di restituire il debito contratto con il Pcc, a dicembre 2017 ha dovuto trasferire i diritti di controllo del porto di Hambantota al regime cinese.

OTTO NAZIONI A GRAVE RISCHIO D’INSOLVENZA

Secondo il rapporto otto nazioni (Pakistan, Gibuti, Maldive, Laos, Mongolia, Montenegro, Tagikistan e Kirghizistan) delle 23 che si sono fortemente indebitati con Pechino dovranno affrontare la crisi del debito sovrano. In particolare gli Stati che avranno i maggiori rischi del debito sovrano dovuto al progetto di One Belt One Road sono quelli più piccoli e meno forti.

In questo progetto, il Pakistan è considerato il più importante: ha firmato il ‘China–Pakistan Economic Corridor’ (Cpec), ma ad ora il Pakistan ha il rischio di debito più alto: «La grande quantità di denaro (chiesta in prestito) per i progetti e gli alti tassi di interesse imposti dal Pcc aumentano di molto il rischio indebitamento in Pakistan».
Secondo la ricerca dell’Ong statunitense, un altro Paese che può essere influenzato tanto dal debito è il Laos. Uno dei molti progetti condivisi tra il Laos e la Cina è la ferrovia che verrà a costare 6,7 miliardi dollari, quasi metà del Pil del Laos. Il Fondo Monetario Internazionale ha già avvertito il Laos del rischio di insolvenza.
Oltre al Pakistan e al Laos c’è Gibuti,  che 2016 ancora doveva al Pcc l’82% del debito: attualmente i debiti del Gibuti occupano soltanto il 37% dei crediti esteri che Pechino vanta, ma questa proporzione aumenterà fino al 71% nei prossimi anni.

In questo scenario, qual è il fine ultimo del regime cinese? Quando queste nazioni avranno problemi a onorare i debiti, il Pcc potrebbe prendere il controllo delle infrastrutture che ha finanziato, o persino influenzarne le decisioni strategiche e politiche.
Il Center for Global Development ritiene infatti che la Pechino non sia veramente interessata a stimolare l’economia di questi Stati, ma voglia solo esportare progetti con l’obiettivo di farli indebitare, per indebolirli e prenderne di fatto il controllo.

IL COSTO DELL’’AMICIZIA’ DEL PCC

La rivista Foreign Policy ha pubblicato un articolo l’anno scorso col titolo «Il Pakistan non riesce a sopportare l’amicizia col Pcc», sostenendo che la classe dirigente pachistana pensava che i soldi del Pcc avrebbero potuto salvare il Paese, salvo rendersi poi conto di essersi sbagliata.

Il progetto China-Pakistan Economic Corridor (Cpec) firmato tra i due Paesi è considerato il cuore del progetto di One Belt One Road. Secondo Foreign Policy, i funzionari di entrambe le parti si vantavano di come il Cpec avesse il potere di risolvere in Pakistan il problema di energia elettrica, rinforzare le reti stradali e ferroviarie e consolidare l’economia.

Ma la realtà è che il progetto lascerà un debito spaventoso al Pakistan, che causerà preoccupanti problemi alla sicurezza nazionale in futuro.
I funzionari cinesi e pakistani parlano spesso delle loro «solida amicizia», ma alla luce dei sembra più una battuta sarcastica. Tramite il sostegno militare, il regime comunista cinese renderà il Pakistan man mano sempre più un proprio cliente/dipendente, e grazie a questa relazione il Pcc potrà volgere a suo favore altre relazioni internazionali. Per questo Pechino sta già iniziando a fomentare il Pakistan, rinfocolando i vecchi conflitti con l’India col fine di spingere in futuro le due nazioni in un conflitto aperto.

Asia Times Online ha pubblicato un articolo a dicembre 2017 svelando che il progetto di Pechino per il Pakistan non è certo basato su un rapporto di ‘amicizia’: l’Accordo del porto di Gwadar (uno degli accordi del progetto Cpec) avrà la durata di 40 anni e prevede che la Cina riceva il 91 per cento dei profitti dal porto di Gwadar e l’85 per cento degli interessi delle zone commerciali libere.

Il porto di Gwadar (Umargondal, Wikimedia commons)

Il Ministro dei Trasporti Marittimi del porto di Gwadar, Hasil Bizenjo ha svelato questi dati per la prima volta alla Camera il 24 novembre 2017, spiegando che le banche cinesi daranno 16 miliardi di dollari per lo sviluppo del porto di Gwadar, delle zone commerciali e delle infrastrutture logistiche per lo sviluppo delle telecomunicazioni.
Il Pakistan invece dovrà pagare il 13 per cento di tassi di interesse e il 7 per cento di costi di assicurazione. Bizenjo ha detto anche che allo scadere dei 40 anni del contratto il Pakistan riprenderà i diritti sul porto e sarà responsabile per la manutenzione delle costruzioni. Numerosi senatori pachistani pensano che quest’accordo sia troppo sbilanciato in favore del regime cinese.
Gli uomini d’affari locali hanno sottolineato che dopo 40 anni, la maggior parte delle costruzioni e delle infrastrutture saranno vecchie e che il Pakistan riceverà un lascito di edifici cadenti ed avrà bisogno ancora di un’enorme quantità di denaro per ristrutturarli e ammodernarli, ammesso che riesca a ripagare il debito.

Muhammad Ishaq, ex direttore della Commissione per gli Investimenti e il Commercio di Khyber Pakhtunkhwa, sostiene la stessa linea: la maggior parte del profitto proveniente dal porto e dalle zone commerciali vanno al Pcc, mentre il Pakistan deve pagare un debito enorme.
A tutto questo si aggiunge che il governo del Pakistan ha promesso anche di ridurre per 20 anni alcune tasse per le aziende cinesi, e che per 40 anni verranno applicati degli sconti ai dazi di importazione per le attrezzature, i materiali e gli accessori necessari alla costruzione del porto e delle zone commerciali.

IL COSTO DI UN FUTURO CHE NON SI VEDRÁ MAI

Come è ormai evidente, quando un Paese che partecipa al progetto di One Belt One Road diventando debitore del regime di comunista cinese, non riesce a pagare il debito. E il Pcc sfrutta ovviamente la situazione, intervenendo sulle decisioni strategiche del Paese o prendendo i diritti di controllo e gestione delle infrastrutture che ha finanziato.

Nei piccoli Paesi, come lo Sri Lanka, si vede in maniera molto chiara: secondo il rapporto del Center for Global Development, lo Sri Lanka ha già dato il diritto di controllo del porto di Hambantota, che ha un ruolo strategico importante per l’intero Paese e per tutta la zona marittima circostante.

Il Porto di Hambantota (Deneth17:Wikimedia commons)

Il Financial Times scrive che il porto di Hambantota è costato 1,3 miliardi dollari ed è stato costruito da un ente statale del Pcc 7 anni fa. Da quando è aperto, il porto è sempre in rosso. E lo Sri Lanka, non avendo la minima possibilità di saldare il debito, dopo aver firmato un affitto di 99 anni, ha dovuto cedere il porto al Pcc, con evidenti ripercussioni sulla sovranità nazionale.

Il porto di Hambantota è per la Cina un nodo importante nella rete dei porti intercontinentali e le permette di avere un ruolo rilevante in quella importante zona marittima per sfidare il controllo degli Stati Uniti nell’area.

Il governo dello Sri Lanka ha svelato che i debiti nei confronti dell’ente cinese che ha prestato i soldi hanno già superato gli 8 miliardi di dollari. I suoi politici sostengono che, sebbene l’affitto del porto di Hambantota (che ha generato un debito di 1,1 miliardi dollari) sia molto alto, ne varrebbe comunque la pena. Ma gli analisti fanno notare che non si possono trascurare le conseguenze di aver dato un così grande diritto di controllo del porto al regime cinese.

Constantino Xavier, ricercatore del Carnegie India, ha detto che l’avvicinamento dello Sri Lanka al Pcc preoccupa molti suoi vicini: «I Paesi della zona cominciano a capire il costo che avranno nel futuro questi enormi debiti».

Per indurre il Pcc a ridurre o rinunciare al risarcimento del prestito si deve pagare un prezzo molto alto, come si era già visto anche prima del progetto One Belt One Road. Secondo il rapporto del Center for Global Development, nel 2011 il Pcc ha acconsentito ad annullare il debito del Tajikistan, alla condizione che quest’ultimo rinunciasse alla sovranità sul territorio a lungo controverso dell’altopiano del Pamir.

IL PROGETTO DI ONE BELT ONE ROAD INCONTRA SEMPRE PIÙ RESISTENZE

Il ripetersi di questi episodi di prestito predatorio da parte del regime comunista cinese, ha avuto comunque una conseguenza: gli investimenti del Pcc all’esterno non sono più molto graditi, e diverse nazioni sono ora molto attente quando decidono con chi indebitarsi.
La Bbc riporta infatti che lo Sri Lanka, dopo che il Pcc lo ha incastrato con lo spaventoso indebitamento che ha portato alla perdita del porto di Hambantota, ha rifiutato un ulteriore investimento cinese per costruire stabilimenti per il trattamento della benzina. A novembre 2017 il Times of India ha riportato che il Pakistan ha rifiutato l’aiuto del Pcc per il progetto della diga di Diamer-Bhasha (Diamer-Bhasha Dam), chiedendo di cancellare questo progetto dal Cpec.

Anche l’Occidente è ‘dubbioso’ sul One Belt One Road. Nel 2017, durante un summit del progetto, i rappresentatori di Germania, Francia e Inghilterra hanno rifiutato di firmare accordi che li legassero in qualunque misura.

Il Primo ministro britannico Teresa May, durante la sua visita in Cina con il delegato commerciale del Pcc, ha firmato un accordo commerciale di 9 miliardi di sterilirne. Ma ha rifiutato di firmare il documento per il progetto di One Belt One Road, chiedendo anzi a tutti i Paesi di stare molto attenti a verificare la trasparenza del progetto e l’allineamento con le regolamentazioni internazionali.
Il presidente francese Macron ha commentato che che la ‘One Road’ del nome del progetto non dovrebbe essere una ‘strada a senso unico’ per stabilire un’egemonia, né uno strumento attraverso cui i Paesi coinvolti diventino dei vassalli del Pcc.

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